Взгляд вниз: 12 способов разглядеть ложь в глазах собеседника

Milepost 90, проходящий под лавинообразной тропой под названием «Рубиновые стены»: «Вы должны понимать опасности, когда вы толкаетесь. Прошлой зимой у нас прямо здесь был кусок камня размером с футбольное поле.”

Milepost 87, въезжая в Айронтон-парк, единственный ровный участок дороги: «Были ночи, когда я едва мог видеть сквозь дворники, когда толкал. Если дует ветер, на преодоление этой неприятной мили может уйти 20 минут ».

Milepost 81, ниже Blue Point: «Говорят, что Blue Point убежит, если вы чихнете. Обычно это банковская квитанция, но иногда она бывает гигантской, и тогда вам придется серьезно подтолкнуть ее ».

Milepost 80.28, на вершине: «Разданные 18-колесные машины, четыре фута свежего порошка за восемь часов — давить на Красный — это безумие.Но вот что делает его особенным, правда? »

В горах Сан-Хуан ежегодно выпадает в среднем 349 дюймов снега, большая часть которого выпадает дважды: сначала с неба, затем с гребней и выступов, где он пытается и терпит неудачу. Семьдесят названных лавинных троп пересекают шоссе 550 в 23 милях между Орей и Сильвертоном, городком на южной стороне перевала, который служит базой для другого из 200 патрулей CDOT по всему штату. Печально известный оползень Восточного Риверсайда может сбросить 50 футов обломков толщиной в бетон и унес жизни трех пахарников — в 1970, 1978 и 1992 годах — а также проповедника и двух его дочерей в 1963 году, а также двух мужчин и большей части их упряжка мулов в 1883 году.С 1935 года, когда были предприняты первые попытки сохранить дорогу открытой зимой, десятки людей погибли, пытаясь перейти через нее, хотя точное количество невозможно подсчитать.

Угрозы многочисленны: высокие скалы, башни из хрупкого льда, 8-процентные классы, неожиданные изгибы. Я поговорил с Кляйном по телефону, и он объяснил, что нижняя часть дороги буквально высечена в вертикальной скале ущелья Ункомпагре — узкое геологическое ущелье глубиной в 1000 футов местами.Верхняя часть, за парком Айронтон, пересекает субальпийские склоны, в значительной степени поросшие деревьями. Мы поговорили 15 минут, и он достаточно часто употреблял слово «уважение», что я сбился со счета. Он также излучал своего рода чистый, почти детский энтузиазм по поводу элементарной мощи диапазона, ясности цели, порождаемой его работой, и того, что он называл своим «грузовиком Тонка».

К концу разговора на столе было приглашение: давай, катайся.

Итак, мы находимся внутри блестящего оранжевого 4×4 Mack Кляйна, ключевого игрока в автопарке, который также включает грейдер, воздуходувку, пару погрузчиков и два других плуга.Середина января 2016 года. Трехдневный шторм не позволил патрулю Орей продвигаться вперед до Рождества, и приближается новый. Наше 12-футовое твердосплавное лезвие с резиновым покрытием опущено, наше десятифутовое крыло выдвинуто на гидравлических рычагах, выступая из-за двери со стороны пассажира, отгоняя снег дальше от дороги. Эта установка имеет высоту 13 футов, стоит 200 000 долларов, расходует две с половиной мили на галлон и заполняет дорожку, как футболист в слишком маленьком костюме. Под широким капюшоном фыркают триста двадцать пять лошадей.Кабина обильно ароматизирована дизельным топливом, теплая и уютная.

Предыдущий Следующий

«Менее просторно, чем ваша Toyota Tercel», — говорит Кляйн с ухмылкой после того, как я упомянул марку и модель своей машины. «Немного для комфорта, но зато приятно ездить».

В пространстве кабина действительно напоминает компактную — и этим завершается сходство с автомобилем. Мы господствуем над F-350, установленным на троне в семи футах от земли, песчано-солевой смесью, разбрызгиваемой из массивного бункера, установленного в задней части грузовика.Электроники предостаточно: наземные термометры, системы слежения GPS, столько экранов и датчиков, что можно подумать о кабине самолета. В ящике для инструментов у моих ног находятся предметы первой необходимости — MRE, веревка, космическое одеяло, Maglite, гаечный ключ — а у меня под локтем Кляйн вклинился дополнительный рюкзак с достаточным количеством еды, воды и одежды, чтобы продержаться как минимум два дня. . Лавинные маяки, привязанные к нашим грудям, мигают, их батареи свежие.

Отметив вершину перевала на высоте 3200 футов над Орей и сделав разворот, мы с Кляйном сейчас спускаемся по Верхнему Перекрестку, ряду ненадежных зигзагов, балансирующих на крутом склоне горы.Прижавшись носом к окну, я замечаю отсутствие. Несмотря на узкое плечо и скованность живота, ограждения не видно. (Есть несколько на маршруте, но они редки.) Причина, как мне сказали, проста: плуги должны куда-то класть весь этот снег. На шоссе 550 это где-то за гранью.

«У нас есть прозвища для всего», — говорит Кляйн. «Погружение Пола, Страшная скала Ларри, Верхние перекаты, Дилемма Дака».

Дилемма возникла в 2007 году типичной ночью на Красной горе: температура выражается однозначными числами, сильные порывы ветра, снег летит во всех направлениях.Видимость была на несколько ступеней ниже плохой, и испуганный ребенок в седане ехал по обеим полосам, приближаясь к Кляйну. Учитывая условия, этот член «путешествующей публики», как ласково называет таких водителей Кляйн, вероятно, должен был быть дома, играть в видеоигры или целоваться со своей девушкой. Кляйн замедлил ход своей машины — для начала он двигался только со скоростью около десяти миль в час — и съехал на обочину. Оказалось, что это слишком далеко.

«Это был медленный наклон», — говорит он, вспоминая, что произошло потом.«Я как бы потянулся к ремню безопасности, потянулся к двери, думая, что, может быть, я смогу выпрыгнуть, но не хватило времени». Представив свою жену спящей в их доме внизу перевала, с круглым животом и беременной, он схватился за руль и «прокатился».

Кляйн упал на 60 футов, прежде чем кабина грузовика смялась вокруг его тела с тошнотворным металлическим скрипом, и его Мак остановился на дороге вверх ногами. Нижний поворот подобрал его, чуть не убил и сразу спас ему жизнь.В синяках, но в остальном не пострадавший, он попытался пробить лобовое стекло. Десять долгих минут спустя, когда поблизости остановилась машина, он все еще продолжал брыкаться. Его спасатели были абсолютно разбиты — отбивали пиво, бесцельно путешествовали по шторму, — но их пьяные сердца были в нужном месте. Они разбили стекло, вытащили Кляйна и затолкали его среди десятков пустых контейнеров на заднем сиденье.

«Я не думал, что булочка меня испортила», — говорит Кляйн. «Но с тех пор мне было трудно дотянуться до губы в этом месте.В остальном у меня все хорошо, но здесь мое тело как будто не позволяет этого. Я просто не могу пройти так далеко ».

С этими словами воспоминание, живущее в его руках, берет руль и мягко тянет влево, медленно уводя нас от плеча и пустоты за ним.

Дак Кляйн, который выжил после 60-футового «спуска» на более низкий поворот. ( Фото: Грейсон Шаффер)

Кляйн и его коллеги называют это поведение — немного обманывая желтую линию, проявляя осторожность — как «благосклонность к горе.«Снег, падающий со скоростью четверти дюйма в час или меньше, они называют« неприятным снегом », а соскребание сжатого снега с тротуара -« очищающим слоем ». Они называют хорошо выполненную работу «достаточно безопасной для вашей матери». Соседние патрули из Сильвертона, Риджуэя, Каскейда и Норвуда являются «большой семьей» и, соответственно, становятся объектом множества добродушных пустых разговоров о том, кто «держит это красиво», а кто «отстает».

Четыре с половиной водителя Орея — двое в дневную смену, один на качелях от 4 р.м. до полуночи, один на кладбище, и временное резервное копирование на случай, «когда что-то развалится» — выдерживать меньше миль дороги, чем любой другой патруль CDOT, что является свидетельством как местной местности, так и бурной погоды. Летом они занимаются ремонтом дорог, но настоящим испытанием является снег. Перед тем, как приступить к работе, водители проходят недельный курс обучения вспашке. Они получают 10-процентный бонус «трудно восполнить» сверх стартовой зарплаты в размере около 3000 или 4000 долларов в месяц. Гараж на семь отсеков в начале подъема по шоссе 550 от южного конца Урея заполнен плугами, роторными лезвиями, шинами до подбородка и цепями Peewag для увеличения тяги.Некоторые водители предпочитают ритм карьеры, скажем, в метро Денвера. Тем, кто приезжает в Орей, нужно иметь чувство приключения.

На американском Западе есть десятки коварных перевалов. В одном только Колорадо есть Ящерица (48 лавинных троп), Берту (25) и Монарх (19). Но ничто не сравнится с шоссе 550, также известным как шоссе на миллион долларов. Помимо Красного, эта часть дороги включает перевал Молас (50 путей) и перевал Угольного банка (20 путей), оба к югу от Сильвертона. Это самая тяжелая дорога из 48 нижних.

Слайды колоссальные. Некоторые из стартовых зон занимают сотни акров, выпускают 150 000 кубических метров снега и создают скорость ветра, превышающую 200 миль в час. Добавьте к этим чудовищным силам зияющую пасть Uncompahgre Gorge, и вы получите заезженное выражение CDOT: «Если горка не убьет вас, то внезапная остановка внизу сделает это».

«В полночь я проезжал мимо, и она включала свет в своем окне, а я мигал фарами назад. Знаешь, это был способ сказать:« Теперь ты можешь спать, мама.Я пережил еще одну ночь ».

Урей — небольшой городок с 800 жителями в сетке из семи кварталов, которая кажется поднята со снежного шара — и становится меньше из-за своего окружения. На ум приходит грубое оригами, как если бы триллион открыток с великолепными пейзажами сложили и снова сложили в орогенного Франкенштейна. Рельеф местности неизбежен, горный хребет молодой, острый и повсюду взлетает на 5000 футов от тротуаров.

В 1993 году, через год после смерти третьего машиниста плуга в Ист-Риверсайде, CDOT серьезно занялась управлением опасными для дороги оползнями и начала сотрудничество с Colorado Avalanche Information Center (CAIC), которое продолжается и по сей день.С тех пор никто не погиб в лавине во время движения по перевалу, благодаря смешанной стратегии, в которой задействованы команды синоптиков, вытаскивающих снежный покров, ворота, которые при необходимости могут закрыть дорогу, и взрывчатку.

Возьмем, к примеру, рождественскую метель 2015 года. Небо отваливается и продолжает отваливаться. Водитель CDOT с горящими глазами и головной болью из-за тяжелой смены включает радио. «Привет, босс, — говорит он, — думаю, пора закрыть ее». Между тем, два синоптика CAIC, размещенные в Сильвертоне, и один в Орей, наблюдали за доплеровским радаром, наблюдали за склонами, курсировали по дороге в нечестивые часы, беспокоясь о том, «что загружается» и «что хочет убежать».«Больше звонков, больше разговоров и больше снега, наконец, привели к решению штаб-квартиры CDOT: хорошо, запри ворота.

Машины скорой помощи, водители грузовых автомобилей и сумасшедшие сноубордисты, нуждающиеся в ремонте, полагаются на открытую дорогу, а это означает, что запертые ворота представляют собой тикающие часы. Смягчение обычно начинается с благоприятной погодой, часто около шести утра. Согласно информационному бюллетеню CDOT о лавине, бригады могут использовать любое из следующего для запуска слайдов: «5-фунтовые заряды, устанавливаемые вручную; установленный на грузовике «авалаунчер», который использует пневматическое давление для стрельбы 2.2-фунтовые патроны; арендованная у армии 105 гаубица, способная стрелять 40-фунтовыми ракетами на расстояние до семи миль; вертолет, сбрасывающий 30-50-фунтовые бомбы ». Обломки, однажды упавшие, не двигаются сами по себе, и поэтому они снова начинают толкать, а часы все еще тикают. Кляйну иногда приходилось работать с Mack, орудиями и фронтальным погрузчиком за одну рабочую смену.

«Каждый забег отличается», — говорит Элвуд Грегори, который бороздил дорогу с 1979 по 1986 год. Усатый 77-летний мужчина с лысой головой скучает по «острым ощущениям от борьбы с красными».”

«Вы заходите за угол и видите на дороге горностая, или белую куропатку, или искалеченного лося, которого унесло горкой. Или ты идешь, а фары вылетают из ущелья прямо в воздух. Однажды я увидел там горящую машину, огонь и все остальное — оказалось, что парень убил свою жену и прислал ее к нам ».

«А как насчет вашей семьи?» Я спрашиваю. «Что они думают о вашей работе над Red?»

«Моя жена поняла, насколько мне это понравилось, поэтому она была в порядке», — говорит он.«Но это беспокоило мою мать. Ее дом находился прямо там, у подножия холма. В полночь я проезжал мимо, она включала свет в своем окне, а я светил фарами назад. Знаете, это был способ сказать: «Теперь ты можешь спать, мама. Я пережил еще одну ночь ».

Снегоочиститель сбрасывает снег с края каньона. ( Фото: Грейсон Шаффер)

Еще одна ночь. Это должна быть наклейка на бампер, наклеенная на каждый грузовик CDOT.Во время моей первой дневной поездки с Кляйном он подчеркнул, что перевал Красный горный перевал превращается в «другое существо» с исчезновением сумеречного альпийского сияния. Ребята меняют смену — два месяца дней, два месяца качелей, два месяца могил — чтобы разделить бремя. Однако этот приказ разваливается под тяжестью непогоды, когда все работают вместе, чтобы сделать дорогу безопасной, вне зависимости от того, чья это смена. И даже когда снег наконец уходит, есть камни, которые нужно расчистить, автомобили, которые нужно починить, и целый ряд задач по подготовке к следующей большой свалке.

«Бури обычно приходят после наступления темноты», — говорит Кляйн. «Клиффорд на могиле, но его тошнит от какого-то гриппа, поэтому я не думаю, что вам захочется запереться с ним в грузовике на восемь часов. Мы должны убедиться, что ты едешь с Майклом на качелях.

Майкл Харрисон — 52-летний мужчина из южной части Чикаго, который после колледжа переехал в Сан-Хуанс и до сих пор сохраняет акцент своего детства. (Он перестал работать в патруле до сезона 2016–17.) По сравнению с кипучим Кляйном, он монах дороги, сосредоточенный и напряженный.«Там чертовски жутковато, — говорит он. «Действительно чертовски жутко. Вы уверены, что хотите это сделать? »

«Эти чуваки отдали свои жизни, чтобы дорога оставалась открытой, Ист-Риверсайд забрал их всех. Разные события, но тот же слайд ».

Погода, которая установилась на перевале, наконец достигла пика, снег падает со скоростью три дюйма в час. Харрисон только что завершил свой первый заезд, и его усилия уже почти полностью исчерпаны. Нет времени терять зря. Очистите фары от налипшего льда, загрузите в бункер песок и вперед.Правило номер один пахоты: толкайся бурей.

По мере того, как мы едем, температура в ущелье падает до двух градусов, видимость сужается до 25 футов, а ветер издает звериные звуки, похожие на звуки зверинца. Харрисон ничего не говорит, его правая рука работает с тремя джойстиками, регулирующими угол наклона плуга и крыла, а левая рука неподвижно лежит на колесе. Мы светим приглушенным светом, прищуриваемся, миллиарды снежинок вспыхивают в наших желто-синих вспышках.

То, что днем ​​казалось кабиной самолета, сейчас похоже на космический корабль.Город ушел навсегда, далекая планета, ложное воспоминание о безопасности, смехе и веселых неоновых огнях в окнах таверн. Справа от нас незаметно зевает 1000-футовая пропасть.

Milepost 90, проезжая мимо Рубиновых стен: «В плохую погоду я должен быть в состоянии выйти из грузовика, сделать три шага и коснуться горы. Если я смогу дотронуться до горы, я в безопасности. Если я не смогу, значит, гора может выпасть из-под моих шин ».

Milepost 87, вход в парк Айронтон: «Иногда я ловлю себя на том, что говорю:« Где дорога? »Я напеваю себе под нос:« Где дорога? Где дорога? »

Milepost 81, ниже Blue Point: «Это определенно тот раздел, который нужно ебать отсюда.Вы видите, как эти трясины пересекают наш переулок? Они спустились в последний час. Плохо. Мы называем эти индикаторные слайды. Они означают неприятности ».

Milepost 80.28: «Здесь жизнь и смерть, без сомнения. Люди думают, что можно просто бросить плуг и взяться за дело, но это невозможно. Вот почему так много водителей CDOT не хотят иметь ничего общего с Red Mountain Pass. Если вы допустите ошибку, вероятно, она будет последней. Вы должны участвовать. Вы должны быть в гармонии. Вы должны быть в игре, полностью в игре.”

Минуты спустя, ползая обратно к Орей, Харрисон понижает передачу, когда мы приближаемся к столбцу 88. «Я собираюсь остановиться на секунду, — говорит он. «Я хочу, чтобы вы увидели памятник».

Мы надеваем защитные каски поверх шерстяных шапок, открываем двери и выходим в порошок по колено. Внутри грузовика стоит опасаться и уважать погоду. Снаружи это просто — равные части движения и тишины, хаоса и покоя, насилия и покоя.

Харрисон плетется в дрейф, вытаскивает из кармана маглит и светит им на полированную гранитную плиту, которая скоро будет похоронена.Под выгравированным изображением плуга, почти идентичного тому, что стоит за нами на холостом ходу, я прочитал три имени и даты: РОБЕРТ МИЛЛЕР (2 МАРТА 1970 г.), ТЕРРИ КИШБАУ (10 ФЕВРАЛЯ 1978 г.), ЭДДИ ИМЕЛЬ (5 МАРТА 1992 г.) .

«Эти парни отдали свои жизни, чтобы дорога оставалась открытой», — говорит Харрисон. «Ист-Риверсайд забрал их всех. Разные события, но тот же слайд ».

Мы стоим там минуту, а может и меньше, имена на камне исчезают под множеством невесомых хлопьев. Скоро выгравированный плуг будет стоять на собственной белой дороге.

«У горы много разных настроений», — наконец говорит Харрисон, не поворачиваясь ко мне. «В некотором роде болезненный, он может быть волшебным».

Он выключает Maglite и наклоняет лицо к небу.

«Думаю, нам лучше вернуться к давлению. Сейчас действительно идет вниз, не так ли? »

Лит Тонино написал об экологе по звуковому ландшафту Берни Краузе в выпуске за январь / февраль 2016 года.

Посмотрите вверх, посмотрите вниз… Берегись!

Базовое руководство по самому ценному навигационному устройству, которым вы, вероятно, редко пользуетесь.

Если у вас есть опыт использования бортового радара вашего самолета и вы включаете его во время большинства полетов, поздравляем! Вы редкая порода!

Однако, если вы похожи на большинство пилотов, вы, вероятно, не часто пользуетесь своим радаром и чувствуете себя гораздо более комфортно с NEXRAD, когда речь идет о навигации в сезон весенних гроз каждый год.

Моя цель при написании этой статьи о базовом использовании радара — привлечь ваше внимание, вооружить вас достаточным количеством информации, чтобы запустил эффективно использовать ваш радар, и побудить вас продолжать учиться пользоваться своим радаром. Возможно, это один из самых ценных инструментов в вашем авиационном арсенале, и я надеюсь, что вы начнете доверять ему и будете полагаться на него так же, как и я.

NEXRAD в сравнении с радаром

Первый вопрос, который мы должны задать: зачем нам вообще нужен бортовой радар, если в кабине есть погодный продукт NEXRAD? Конечно, NEXRAD легко читать и красиво упакован, так что любой может понять, где находятся погодные опасности, не так ли? Ну да и в основном НЕТ! Да, его легко читать, но он не говорит вам, где штормы, он только говорит вам, где они были раньше.Вы должны понимать, что в зависимости от того, как эти изображения создаются на земле заранее, данные на вашем экране на самом деле старше, чем указано, на целых 15-20 минут!

Взгляните на эти два изображения, которые я сделал этой весной, один из моего NEXRAD (слева), а другой из моего радара (справа), оба снятые с интервалом в несколько секунд друг от друга, когда я планировал приземлиться в KOJC.

Совсем другая перспектива, не правда ли? Если бы я решил лететь прямо к KOJC (мой пункт назначения в аэропорту), изображение NEXRAD показывало бы: «Приходите, берег чист.Но изображение на радаре кричало: «Держитесь подальше, перед вами только что поднялась гроза!» Поскольку я использовал радар, я облетел опасную погоду и приблизился к своему аэропорту с юга. Как видите, за 15-20 минут может произойти многое, и характер вашего бортового радара, работающий в реальном времени, жизненно важен для принятия тактических навигационных решений при изменении погоды вокруг вас.

Почему мы не используем наши радары?

Итак, если NEXRAD задерживается, а радар действительно работает в реальном времени, почему больше пилотов не используют свои радары? Может быть, потому, что NEXRAD легко читается, а наши радарные системы для нас просто загадочны.Руководство для вашего радара похоже на учебники физики и геометрии в колледже, и вы получаете самые разные результаты, когда поворачиваете разные шкалы.

Зачем так много элементов управления: STBY, BRG, TILT, GAIN, GND, Stabilizer, Vertical Profile и другие? Похоже, для использования этих вещей требуется степень инженера!

Написано много документов и инструкций о том, как «управлять» радиолокационными системами, но недостаточно информации о том, как «использовать» радар.Легко включить NEXRAD и наблюдать, как экран заполняется безопасными зелеными, осторожными желтыми и опасными красными и пурпурными цветами.

Основная причина того, что NEXRAD так легко читать, даже если это опасно задерживается, заключается в том, что изображения создаются с помощью наземной радиолокационной сети. Лучи доплеровского радара NEXRAD направляются с земли вверх в небо, поэтому нет никаких шансов запутаться в «отражениях от земли», которые могут появиться на окончательных изображениях. Однако ваша бортовая радиолокационная система, как правило, должна иметь дело с отражениями от земли, потому что большую часть времени по крайней мере часть вашего радиолокационного луча падает на землю, когда вы управляете им с неба .

Если бы бортовые радиолокационные системы могли каким-то образом игнорировать возвратные сигналы с земли и отображать на нашем пути только изображения, связанные с погодой, тогда дисплей вашего радара был бы больше похож на дисплей NEXRAD, и он был бы в режиме реального времени. Разве это не было бы здорово?

Использование вашего радара никогда не будет таким простым, как использование NEXRAD. Но со знаниями и небольшой практикой вы можете научиться быть первоклассным пилотом, когда дело касается вашего бортового радара.

Конвективная горячая точка длиной 7000 футов

Ключ к использованию вашего радара — это просто знать, «что» искать и «где» это искать.Луч вашего радара похож на луч фонарика, распространяющийся от передней части вашего самолета в форме конуса, охватывающий влево и вправо. Вы ищете надвигающихся штормов. Вам нужно посмотреть, где начинаются и заканчиваются штормы, а точнее, вам нужно знать, где в вертикальном измерении смотреть.

Конвективные штормы, независимо от того, на какой стадии они находятся, почти всегда проявляются на высоте от 18 000 футов до 25 000 футов. Здесь ветер и вода при грозе поднимаются или опускаются, а влага (т.е. крупные капли дождя) лучше всего отражает энергию луча вашего радара.

Если луч вашего радара может быть уверенно направлен на вертикальный участок неба перед вами, который захватывает эту горячую точку на высоте 7000 футов, то вы увидите все, что вам нужно. Это действительно так просто. Если мы летим где-то ниже 18 000 футов, то нам нужно смотреть ВВЕРХ, чтобы увидеть конвективную область над нами. Если мы летим на этом уровне или выше, мы должны смотреть ВНЕ или ВНИЗ в это же окно высотой 7000 футов.Направьте луч радара на эту горячую точку конвективных бурь, и вы увидите то, что вам нужно, на экране радара.

Три зоны, одинаковый план

Мне нравится думать о трех уникальных «зонах использования радара»: зона СМОТРЕТЬ, зона СМОТРЕТЬ и зона СМОТРЕТЬ ВНИЗ. Давайте кратко рассмотрим каждый из них по очереди. Как и мы, вы можете свободно игнорировать большинство элементов управления радаром, кроме НАКЛОНА. Ручка TILT должна быть единственным элементом управления, о котором вам нужно беспокоиться, пока у вас не появится больше опыта и уверенности в использовании своего радара.

В зоне LOOK UP мы можем рулить, отправляться в пункт назначения или прибывать в конце поездки. В любом случае мы находимся в пределах нескольких тысяч футов от земли, и любые опасные конвективные погодные условия находятся над нами. Вам нужно НАКЛОНИТЬ луч радара вверх, чтобы увидеть опасности выше, опасности, которые ждут, чтобы обрушиться на вашу голову. Сразу после взлета начните с НАКЛОНА вашего радара настолько высоко, насколько это возможно, обычно +15 градусов, а затем медленно отрегулируйте НАКЛОН в пределах от +3 до +5 градусов по мере приближения к 10 000 футов.Это должно дать вам хорошее представление о том, что находится над вами, с учетом следующих 10-40 миль. Любого возврата, который отображается как красный или пурпурный, следует избегать любой ценой. С этой точки обзора на малой высоте ваши возвратные сигналы радара будут очень похожи на ваш дисплей NEXRAD, потому что на дисплее не будет отражений от земли. То, что вы видите на экране, выглядит как буря, ЯВЛЯЕТСЯ ШТОРМОМ, и к нему следует относиться с уважением, которого он заслуживает. Избегайте этого со значительным запасом. Не пытайтесь смотреть дальше, чем на 40 миль перед собой в этой зоне, и запланируйте изменение тактического курса для обхода штормовых ячеек в 10–30 милях непосредственно перед вами.

После того, как вы поднялись на высоту более 10 000 футов, вы окажетесь в зоне ВНЕШНИЙ ВИД и на том же диапазоне высот, что и ядро ​​грозы перед вами. В этой зоне вам теперь придется иметь дело с «отражениями с земли», которые могут скрыть любые изображения погоды в той же области над землей. Вот где наука ведет к искусству, и где вам нужно научиться НАКЛОНЯТЬ радар, пока вы не сможете различать землю и опасную погоду.

Как правило, вам нужно видеть четкую линию отражений от земли примерно на полпути от экрана радара.Поэтому НАКЛОНАЙТЕ радар до тех пор, пока передняя (или нижняя) половина дисплея не станет в основном черной, а после этого появится кольцо в основном зеленого цвета. Штормовые ячейки по-прежнему будут желтыми, красными и пурпурными дальше от черной области и будут время от времени сливаться с землей, но они также будут продолжать «маршировать» к вашей позиции и в черную зону, если они выше земли. Приблизительно, ваш угол НАКЛОНА будет от +3 до +5 градусов вверх около 10 000 футов нижней границы этой зоны.Когда вы поднимаетесь выше к эшелону FL250, ваш угол НАКЛОНА будет от 0 до +2 градусов вверх. Держите радиус действия радара на 80 милях в этой зоне, пока вам не понадобится изменить тактический курс, а затем сосредоточьтесь на следующих 30-60 милях перед вами для маневрирования.

Зона СМОТРЕТЬ ВНИЗ похожа на зону СМОТРЕТЬ, но по мере того, как вы поднимаетесь выше, угол НАКЛОНА начинает иметь более выраженный наклон вниз, вплоть до -2 градусов вниз. В этой зоне вы также можете посмотреть немного дальше, чтобы увидеть исключительно высокие штормы, часто до 120 миль или более.По мере того, как вы продолжаете НАКЛОН радара вниз, отражения от земли становятся еще более выраженными, но вы можете регулировать НАКЛОН вверх и вниз до тех пор, пока не сможете четко видеть любые погодные опасности в отличие от отражений от земли. В этой зоне города начнут отражаться назад и на вашем радаре будут выглядеть как большие штормы, но они не будут «маршировать к вам» в черную половину экрана, они исчезнут задолго до этого. Города также будут больше похожи на широкие прямоугольные отражения, а не на типичные овальные отражения сильных гроз.Могу заверить вас, что со временем вы научитесь различать земные объекты и настоящие штормы.

Последние мысли

Конвективная активность может быть чрезвычайно опасной для вашей безопасности в полете, поэтому вам необходимо уметь распознавать штормы и избегать их. NEXRAD — отличный инструмент, который дает вам полную картину погодных систем местности, но его никогда не следует использовать для тактического маневрирования вокруг штормовых ячеек. Вот где действительно сияет ваша радарная система.

Во время полета в погоду и в окрестностях переключайтесь между дисплеем NEXRAD и дисплеем радара. Отрегулируйте НАКЛОН вверх или вниз, пока ваш радарный дисплей не отобразит визуально то, что показывает дисплей NEXRAD. После того, как вы «нанесете на карту» эти два вида погоды перед вами, полагайтесь в основном на ваш радарный дисплей для всех краткосрочных тактических изменений курса. Используйте УВД в качестве третьего источника информации, чтобы убедиться, что то, что вы видите на своем радаре, точно отображает опасности, стоящие перед вами.

Всегда избегайте красных и пурпурных отраженных сигналов радара, которые выглядят как штормы, особенно если вы находитесь в условиях IMC. Если вы не видите четких очертаний шторма через лобовое стекло и не знаете с абсолютной уверенностью, что можете пролететь над ним не менее чем на 10 000 футов, доверяйте экрану радара и пролетите вокруг красных и пурпурных возвратов не менее 20 миль.

Практикуйтесь в ясные дни в поиске и распознавании возвращений с земли. Практикуйтесь «рисовать бури», когда вы летите мимо них, даже если они не на вашем пути.Практикуйтесь над водой, ищите острова и берега. Практикуйтесь, практикуйтесь, а затем еще раз практикуйтесь.

Следует отметить, что рекомендации по углу НАКЛОНА, содержащиеся в этой статье, являются всего лишь рекомендациями. Вы должны практиковаться, пока не найдете положения НАКЛОНА, которые лучше всего подходят для вашей установки. Размер вашей антенны, состояние обтекателя, производители авионики и радара, а также конкретная установка планера — все это может повлиять на возвращаемые сигналы радара, которые вы видите под разными углами НАКЛОНА в вашем самолете. Однако общая стратегия поиска погоды ВВЕРХ, ВЫКЛ и ВНИЗ в вертикальной области КОНВЕКТИВНЫХ ГОРЯЧИХ ТОЧЕК будет верна во всех случаях.

Если вы дошли до этого места в статье, то я надеюсь, что вы будете рады взять с собой полученные знания в следующий полет. Мы только прикоснулись к поверхности, и нам еще очень многое предстоит узнать. Мы не рассматривали размер тарелки (10 дюймов, 12 дюймов или 24 дюйма) и соответствующий размер угла луча (10 градусов, 8 градусов, 4 градуса и т. Д.), И мы не говорили о GAIN. , Режим GRND MAP, режим вертикального профиля и селектор BRG. Обучение только началось, но теперь у вас должно быть достаточно информации, чтобы начать эффективно использовать свой радар.

Я хотел бы поблагодарить, в частности, двух человек, Арчи Траммелла и Эрика Элиэля, которые предоставили много информации об использовании радара сообществу пилотов, и я надеюсь, что после прочтения этой статьи вы продолжите связь с ними и изучение того, что они могут предложить.

Арчи и Эрик — ведущие специалисты по использованию бортовых радаров, и вы можете найти их ссылки и ссылки в конце этой статьи. У нас не было достаточно времени для этой статьи, чтобы научить вас многим важным деталям, которые вы можете извлечь из них.Однако, если вы понимаете основные принципы, представленные в этой статье, сделайте следующий шаг — пройдите продвинутый курс Арчи по радарам и поищите возможность посетить один из интерактивных семинаров Эрика по радарам.